Дорожные войны.... - есть проблема?

Здравствуйте, уважаемые братья-автомобилисты и собратья-пешеходы! Добрый день тем, кто среди нашего бардака и беспредела на дорогах, живет, старается жить по правилам цивилизованного мира, приближая тем самым эту цивилизованность, уважая себя и других! 
 Не прекращаются дискуссии на всех уровнях: как уменьшить ДТП, число жертв, увеличивать штрафы, не увеличивать, перевоспитывать гаишников или этих распустить, новых, честных, набрать? Ситуация на наших дорогах настолько критическая и из года в год все хуже и хуже, что озадачился президент, поднял проблему смертности и увечий на дорогах на уровень национального проекта, создана правительственная комиссия, выделены огромные деньги… а подо что?! Кто знает, кто на сегодняшний день ясно, аргументировано изложил программу действий – кто ее имеет, кто читал?
«Права российских водителей – наши права - не нами устанавливаются, не нами обеспечиваются, не нами контролируются и не нами защищаются. Садясь за руль, каждый из нас понимает, что у него на дороге есть одно право – право быть виновным. Эта противоестественная, с юридической точки зрения, ситуация полного бесправия основного участника процесса и является причиной не только абсолютного провала российской модели организации современного дорожного движения, но и тщетности любых попыток ее реформирования. Можно ужесточать правила, увеличивать штрафы, вводить балльную систему, не шатко - не валко бороться с коррупцией в рядах ГИБДД, оснащать их деятельность новейшей техникой, а также делать еще очень много всяких, бесспорно, полезных вещей, но на положение в целом они все вместе и по отдельности по-прежнему будут влиять ничтожно мало и не всегда в нужную сторону.
Мой многолетний водительский опыт убеждает меня в том, что наведение цивилизованного порядка на российских дорогах возможно только при фундаментальном изменении существующего подхода именно к правовой организации автомобильного движения. Положение, когда главным на дороге является «человек в погонах», унаследовано нами от прошлого режима, а в наше время с помощью коммерческой составляющей, доведено до полного тоталитарного идеала. При такой организации хорошо кому угодно, но только не тому, кто делает основную и самую тяжелую работу, находясь за рулем.

Нам нужна другая правовая логика, в центре которой должны находиться базовые интересы непосредственного творца любого автотранпортного процесса – водителя. Именно он, являясь главным действующим лицом дорожного движения, должен обладать «контрольным пакетом» прав на дороге. Все же остальные специальные службы и организации, присутствующие на трассе, должны обеспечивать его беспрепятственный, безопасный и комфортный проезд из пункта А в пункт Б. Их правовой статус, функциональные задачи и технология работы должны формироваться на основе осознания приоритетности интересов «человека за рулем».
Истинной целью любого реформирования существующей организации дорожного движения может быть лишь реальное улучшение положения водителя на дороге. Как только мы начнем рассуждать в этом ключе, решительно оказываясь на стороне каждого отдельного водителя, то сразу придем к неожиданным для сегодняшнего порядка решениям. Вот некоторые примеры таких решений.

Первое. Никто не должен иметь права отчуждать водительское удостоверение от его владельца, оно должно иметь особый статус. Наказание в виде временного лишения удостоверения должно быть исключено из шкалы наказаний. За любое нарушение Правил дорожного движения, включая ДТП с тяжелыми последствиями, водитель платит штраф, возмещает, материальный ущерб, несет уголовную ответственность. Но причем тут его водительское удостоверение? Решение об аресте водительского удостоверения может вынести и реализовать только суд и судебный пристав.
Принципиальная неотчуждаемость водительского удостоверения от его владельца является базовым условием создания равноправных отношений между водителем и инспектором на дороге. Инспекторы–взяточники лишаются при этом своего самого безотказного инструмента вымогательства. В современном мире нарушение этого права рассматривается как посягательство на фундаментальные свободы и права личности.

Второе. Инспектор ДПС фиксирует в протоколе характер нарушения. Он не определяет сумму штрафа, не выписывает квитанцию, не принимает оплату штрафа. Если водитель–нарушитель согласен с заключением инспектора, то протокол с подписью водителя направляется в единый Информационно-аналитический центр, где автоматически, с учетом дополнительных сведений по данному водителю, устанавливается размер штрафа и высылается квитанция для оплаты. Оплата штрафа должна производиться водителем только через кредитное учреждение в течение строго установленного срока со дня получения квитанции. Размер штрафа сокращается, если оплата производится раньше нормативного срока, и возрастает, если погашение задолженности затягивается без уважительных причин. В случае несогласия водителя с инспектором спорное дело передается органами ГИБДД в суд.

Третье. Необходимо создание единой компьютерной системы для ведения индивидуальной водительской «дорожной истории». Современные информационные технологии давно готовы качественно и с минимальным участием человеческого фактора выполнять эту работу. Так зачем же нам предлагают устаревшие «ручные» технологии с бумажным талоном нарушений и допотопным «дыроколом»?
 Дорожная история водителя, фиксирующая не только нарушения водителя но и его успехи на водительском поприще, нужна не только для определения суммы штрафа, но и для принятия решения о необходимости повышения водителем своей квалификации или психологической устойчивости. На основе анализа данных водителя формируется оптимальная программа его дообучения или психологической реабилитации, выписывается направление и сообщается стоимость очередной переподготовки. Водитель, естественно, должен оплатить расходы за свое обучение. Но не следует рассматривать эти расходы как дополнительный штраф, так как это прямые вложения в нашу собственную безопасность. Наличие Национального института «Дорожной истории всех водителей» даст возможность решать множество полезнейших профилактических задач и, в частности, позволит наладить персонифицированный диалог с каждым водителем страны.
 Четвертое. Необходимо неукоснительное соблюдение права водителя на упреждающую информацию о дороге, по которой он двигается: контролируется ли скорость автоматической системой или радаром инспектора. Если полное информирование водителей станет нормой, то всякого рода «охоты», «засады» и прочие сомнительные методы «проверок на дорогах» уйдут в историю. Переход к открытому проведению инспекционных служб на автомобильных трассах позволит повысить взаимное доверие участников дорожного движения, снизить объем незаконных поборов и приблизить дорожную статистику к реальным процессам, происходящим на наших дорогах.
Пятое. Возможно, что общий индекс штрафных санкций для нашей страны нужно повышать. Но до какого уровня, где тот оптимум, который даст максимальный эффект? На эти вопросы в России вряд ли кто сможет ответить обоснованно. Реальных исследований о влиянии размера штрафа на поведение водителей нет. Повышение штрафов в разы вряд ли даст пропорциональный эффект, так как существующая система исполнения наказаний совершенно не готова ни организационно, ни технически, ни технологически, а самое главное, - морально использовать такой мощный инструмент. Она фактически уже давно превратилась в локальную корпорацию, эгоистически эксплуатирующую водительское сообщество.
 Увеличение штрафов без изменения фундаментальных основ организации дорожного движения в нашей стране приведет к недопустимому росту социально-психологической напряженности и на дорогах, и в обществе. Поэтому шкалу штрафов необходимо дифференцировать по доходам участников дорожного движения. Такой подход может быть реализован только при наличии единой компьютерной системы учета. Водителю необходимо будет раз в год предоставлять справку о своих доходах. Справку не представил – платишь по максимуму. 
И, наконец, шестое. Мы никогда не сможем «разрулить» сегодняшнюю угрожающую ситуацию на дорогах, если не сделаем главного – не введем в игру нового эффективного игрока. Нам нужна мощная, консолидированная и монопольная общественная структура, представляющая интересы водительского сообщества перед госорганами, бизнесом и обществом в целом, а также формирующая и защищающая права каждого водителя. У нас много ассоциаций, автомобильных сообществ и т.п., но действительно результативной на жестком правовом пространстве нашей национальной автотранспортной системы может быть только та организация, которая сверхцентрализована и абсолютно демократична внутри себя. В связи с этим следует, на мой взгляд, серьезно вложиться в создание на территории страны глобального «Российского водительского союза» (РВС), «членским билетом» в котором будет являться водительское удостоверение. На наших дорогах и вокруг них множество организаций, которые инспектируют и регулируют движение, ремонтируют дороги, обслуживают автомобили, заботятся об отдыхе и питании водителей. Все они должны быть максимально прозрачными для водительского сообщества. Конечно, это требование прежде всего касается нынешнего полноправного «хозяина» наших дорог - ГИБДД. Изменить нынешнюю ситуацию в нужном направлении сможет только самостоятельный и высокопрофессиональный союз водителей, опирающийся на поддержку и доверие подавляющего большинства водителей страны. Все текущие и перспективные планы основных «околодорожных» организаций, в той или иной мере затрагивающие объективные интересы водителей, должны проходить обязательную экспертизу и официальное согласование в союзе. Для контроля за их практической деятельностью союз водителей обязан постоянно иметь на дороге собственную службу Общественных дорожных комиссаров. Обстоятельства каждого значительного ДТП должны фиксироваться ГАИ при обязательном присутствии представителей общественных дорожных комиссаров, обслуживающих определенный участок дороги. Любой водитель в случае конфликта с инспектором может вызвать общественного дорожного комиссара для собственной поддержки и разрешения спора.